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日子很难，生活不容易，每个人都有自己的苦，有苦说不出的感觉，受苦的人最懂。
和吃苦相比，有苦难言，无人问津，可能比苦本身还难受。
重生之后，叶檀老师变了很多，变得能吃苦，吃自己的苦，吃别人的苦。
她说，有苦我们一起分担。
每周六，叶檀老师都会亲自回复，并在公众号上发出，有苦难言的朋友，如果你也想和叶檀老师倾诉，把你的故事，发送到邮箱yetanbusiness@163.com，叶檀老师看到，一定会回复。
记住，这世界还有人，关心你，在乎你，理解你。
文/ 青城桢楠
新能源汽车恶战，会产生什么后果？
跳出行业和产品的视角，站在更高维度看，后果超乎想象。
中国汽车销量是美国一倍
据TopEDB智能分析、黑布林北海居公众号近期的文章，对比中美消费数据发现，差距最大的正是汽车消费。
据中美统计部门的数据，前4个月，中国消费品零售总额为美国的84%，除了汽车、餐饮之外的核心消费品零售额为美国93.45%。
上述数据看起来还不错，对不对？如果，中国消费想再进一步，弥合与美国之间的差距，汽车才是最大症结。
前四个月，中国的汽车销售额是2065亿美元，而美国是中国的两倍多，达到5450亿美元。
如果抹平3400亿美元的差距，双方消费品零售总额将对齐。
上述对比，让人吃惊。都说中国新能源汽车领先，但从销售额看，和美国的差距竟如此之大。
更让人无法释然的是，从量上来说，中国才是汽车市场的全球老大。
据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的统计，2025年前4个月，中国汽车市场以1006 万辆的销量，33%的全球市场份额，冠绝全球。
第二名美国，2025年前四个月，仅为552.6 万辆，是中国的一半左右。中国以多出一倍的汽车销售量，获得了一半不到的销售额，能称之为强大的产业吗？
就趋势看，悬殊的对比可能还会继续。高盛在比亚迪全面降价之后测算，比亚迪此举会影响自身26亿元人民币的收入，如果吉利等车企跟进，价格战将导致汽车行业124亿元的收入萎缩。
杀敌一千自损八百。比亚迪减少自身26亿的收入，换来汽车行业124亿的萎缩，杠杆率有5倍之多。
高盛的估计保守了。实际情况是，从比亚迪降价伊始，不到一周时间，各大车企无论是新势力还是老势力，都陷在价格泥潭里不可自拔。
最具代表性的表态来自奇瑞。
5月31日，在2025（第三届）未来汽车先行者大会上，奇瑞汽车董事长尹同跃表示：
“‘价格战’是我最不喜欢的一个词，因为我是被绑架的。我们销售在说某某友商已经价格战了，发出价格调整，我们的市场可能出现哪些问题。我觉得这不是一个方向。但是年纪大的人容易被年轻人绑架，这是我做出来最痛苦的决定，也是非常违背内心的一件事情。”
最痛苦的决定，即便被绑架，可还是得做。当所有车企都为了“活下去”做出最痛苦决定的时候，结果是什么？
朴素的经济学逻辑，我的收入是你的支出，整个汽车制造业的收入萎缩，意味着所有参与者的收入下滑。
汽车制造业是产业链最长，参与人数最多，影响力最大的制造产业（仅次于房地产业）。因为足够大、足够重要，所以顶层设计一直希望其能雄起，对冲地产下行。
如今，地产还没有触底，汽车行业又将入泥潭，这显然不是大家所期望的。
往大了说，在外部环境如此复杂、内需急需扩大的时刻，汽车行业收入的不断萎缩，关乎经济安全。
中国汽车行业
可能重演摩托车行业的东南亚之殇
新能源汽车行业从朝气蓬勃，走到今天这一步，太快了，快到很多主管机构都茫然无措。各大机构疾呼反内卷，却没有更高层次的表态。
眼见大家贴身肉搏，相关单位和官媒紧急呼吁，倡导和倡议，却一直没有强有力的制度手段和干预政策。
据央视新闻5月30日报道，中国汽车工业协会最先发出倡议，呼吁维护公平竞争秩序、促进行业健康发展的倡议。
在中国汽车工业协会的倡议中，列数了价格战的恶果。比如，挤压企业利润空间，影响产品质量，阻碍行业自身健康发展，危害消费者权益，带来安全隐患等等。
但在结尾处的四点倡议中，依然是规劝式的呼吁，希望企业自律，自查。太过苍白。
6月1日，《人民日报》主管的中国汽车报发文，“价格战”是一场无休止的恶性循环，深陷其中者必将皆输。
文中进一步痛陈利害：
中国汽车产业在国内和国际市场积累和收获的成果容不得无序“价格战”的“践踏”；中国制造的实力、中国品牌的影响力、中国创新的竞争力，容不得“内卷式”竞争的损毁和抹杀。面对损人不利己的“内卷式”竞争和“价格战”，汽车全产业链参与者深恶痛疾，而脱离“卷”海，需要全行业拧成一股绳、真正地将“反内卷”落到实处，为整个行业营造良性竞争的氛围，为产业步入健康可持续高质量发展的正轨共同努力。
6月1日，主管单位工信部在其官网上，转发了《人民日报》的文章，新能源汽车，“价格战”兴奋剂决不能打。
这篇文章言辞更加犀利的指出，“价格战”硝烟弥漫，深层次的隐患重重。供应商的利润空间与应收账款、生产工人的薪酬待遇、产品的质量与安全、售后服务等消费者合法权益，才是最终的伤害承受者。低价低质产品还会大幅消耗“中国制造”好不容易积攒的国际形象与口碑。
殷鉴不远。在上世纪90年代末，国产摩托车凭借物美价廉，畅销东南亚市场。但好景不长，价格战最终导致产品力下滑，不仅失去了市场份额，更让中国制造的口碑急转直下。
今天，新能源汽车产业有可能上演国产摩托车“滑铁卢”。
在资本裹挟下扭曲商业逻辑，只会用价格战追求短期市值和股价，一旦资本套现离场，产业就只剩“赔本赚吆喝”的空壳，出海进程也将被迟滞。
东南亚摩托车败局是中国制造永远的痛，直到今天依旧如此。
2024年3月，《环球时报》发文分析20年前，中国摩托车为什么“折戟”东南亚。
上世纪90年代末，中国摩托车在东南亚市场的占有率一度高达90%，如今只剩下不到1%。
中国摩托车之所以“折戟”东南亚，根源是无休止的价格战。
1999年，20多个中国品牌蜂拥而入越南，在日本同行售价2100美元的情况下，集体给出了700到800美元，甚至500美元的价格。
价格战短期内获得大量市场份额，把日本对手挤压得连连后退。可中国品牌的内部厮杀愈演愈烈。
根据研究机构KrAsia的统计，当时在越南，中国品牌的摩托车均价，每个月都要下跌70美元。结果并不是消费者受益。
价格越低，产品质量越差，返修率越高。三年一大修，五年就报废，成了中国摩托车的代名词。时间长了，以品质著称的日本摩托车回来了，而中国摩托车打上了粗制滥造的烙印。
直到今天，疤痕还在。
这几年，雅迪、爱玛等企业一直想进入东南亚市场，可效果不彰。其中很重要的原因就是，中国制造的摩托车烙印，挥之不去。
到底如何治理汽车行业的内卷？
《人民日报》的文章《新能源汽车，“价格战”兴奋剂决不能打》和我们有一样的困惑，提出“从治理角度看，整治无序‘价格战’，也急需新思路、新举措。如何界定‘不合理低价’？如何甄别有效竞争与‘内卷式’竞争？
究竟怎么甄别，如何定义不合理低价呢？
如果亏钱卖出算不合理定价，那包括小米在内的新势力，可能都没戏。如果比亚迪的价格算不合理定价，那多少又算合理呢？
目前，没看到主管单位有明确的答复。工信部在回应媒体的时候表示：
当前车企间的“价格战”已扰乱正常生产经营秩序，对行业健康可持续发展构成威胁。企业应着力通过技术创新和管理创新降低成本，为消费者提供更优质、更具性价比的产品。无序“价格战”是恶性竞争的体现，将挤压企业研发投入空间，影响产品性能、服务质量和安全水平，最终损害消费者权益。长期以往，更将削弱产业发展的内生动力。因此，“价格战”难以持续，也绝非行业发展之道。
可是，到底怎么办呢？
产业链活不下去，利润薄于刀锋
汽车产业相当复杂，一台车有两到三万的零件，从高端芯片到看似普通的塑料、金属、陶瓷，从注塑工艺到压铸技术，几乎覆盖了所有工业门类。
一个大而杂的领域，原本应该是整个制造业技术迭代的核心。如今，却面临做得好，无米下锅，无钱再投入的窘境。
据财新网6月1日的报道，浙江孔辉汽车科技股份有限公司董事长郭川在6月1日发文，呼吁改善汽车供应链生态关系。
郭川的公开信提到，“我有一个梦想，有一天汽车行业甲乙双方合作共赢，长期微利或亏损不再是奋斗型企业的宿命，让他们有足够的效益进行研发和可持续发展。”
根据孔辉科技官网等公开资料，作为中国领先的电控悬架系统供应商，其业绩增速飞快。
2022年交付了7万台份电控悬架系统，2023年交付27万台份，2024年预计交付超过60万台份。2023年市占率44.5%，2024年达41.3%。
细分领域市占率超过4成的公司，按理说，产业话语权不弱，可实际并非如此。
2024年南都电源曾经转让过孔辉科技部分股权，在审计报告里面，详尽了孔辉科技的困境。
据孔辉科技资产负债表，截至2024年一季度，其资产一共18亿，应收账款占了三分之一，达到6.45亿。
2024年一季度，在手货币资金只有9400万，无法覆盖欠供应商的5.35亿欠款。
2023年，收入12亿，净利润只有可怜的85.7万。隔着屏幕数了好几遍，才确认这个数字，太可怜了！
2024年一季度，孔辉科技的收入为3.66亿，净利润有所提高，也只有区区600万。
即便利润不错，如果见不到真金白银，对企业的实质意义也不大。2023年，孔辉科技的经营性现金流为负1.76亿，2024年一季度进一步扩大为负1.9亿。
这意味着，孔辉科技的规模越大，现金流越捉襟见肘。
回到孔辉科技董事长郭川的公开信，长期微利或亏损是常态，供应商如此下去，如何有效益支持研发和可持续发展？
作为对比，特斯拉的供应商日子就比较滋润。
据财新的报道，特斯拉要求供应商提供全部成本数据，以帮助供应商寻找降成本方式，同时为供应商留出合理利润空间。
不愿具名的跨国零部件企业高层称，特斯拉这种方式前所未有，其订单数量大且稳定，还有合理的利润。
长期见不到现金流，或者长期无法兑现利润，供应链可能会存在很大风险。除非投机取巧，一家正常的企业难以为继。
如果借助金融手段，将导致进一步被盘剥。
这几年，随着比亚迪崛起，其背后的迪链也成为供应链企业的爱恨之链。
据《财新周刊》《比亚迪登顶》等文章，接近比亚迪的人士称，其供应商的供货比例由价格决定，假设某个部件有三家供应商入围，报价最低的拿到最大份额。供应商为了拿单不得不竞相压价。
低价拿到订单，完成供货后，供应商并不能及时拿到现款，而是通过比亚迪开具的票据，走迪链。
这些票据意味着出票人对供应商的无息占款。对拿到票据的供应商来说，如果想尽快兑现，只能给比亚迪付票息。
本就不高的利润被进一步减薄。
2024年曾经提交IPO文件的华庄科技，在回复深交所问询函的时候表示，“迪链\"凭证结算周期为6到8个月，回款周期较长。
据《财新周刊》，“迪链”作为付款方式的“用法和银行承兑汇票类似，但贴息利率较高\"。一位比亚迪供应商人士称，他们收到的六个月期限的“迪链”贴现年化利率为5%。
2025年4月，国家统计局的数据，汽车行业利润率为4.1%。贴现率5%，意味着什么，一目了然。
很长一段时间，比亚迪的迪链被看作是供应链金融的典范，但从供应商的角度看，就是剥夺链。
据国银控股公众号的文章，迪链2018年启动，2021年之后发展迅速。
2020年8 月，“迪链”破100亿；当年10月，破200亿；2022年1月，破1000亿，当年8月破2000亿；2023年1月，迪链”破3000亿，当年5月破4000亿。
2023年5月，是比亚迪最后一次披露迪链规模。
据财经网统计，不止比亚迪，奇瑞、长城都有各种金融链，规模也都在千亿级别。
汽车行业里还有一个金融问题，正在发酵。
据时代财经5月31日的报道，近日，四川、河南开封、河南信阳等地银行业协会，相继动员会员单位签署关于汽车消费金融业务的自律公约，叫停“高息高返”“诱导提前还款”等金融操作。
什么是高息高返？指银行通过提高车贷利息，并向经销商支付高额返佣（约贷款总金额的8%～14%），经销商再将返佣转化为车价折扣，制造“贷款更划算”的现象。
举例来说，30万的车贷，年费率4.8%，前两年利息2.88万，经销商返佣补贴3.2万，实际购车成本反比全款低3200元。
如此诱惑，想买车的人怎能不心动？
捡漏没那么容易。现在最常见的车贷方案是五年期两年免息方案，这意味着如果消费者在2年之后，立刻结清车贷，才能得到所谓的购车优惠。
如果2年后不能结清，后面的三年，4.8%的利率，算总账可能不如全款划算。
买的没有卖的精，亘古不变。
据时代财经报道，业内人士估算，仅30%客户能在两年内结清贷款，剩余70%的借款人则陷入高息负担。“部分消费者被‘贴息后车价更低’的促销话术吸引，却忽略了长期还款成本。
因为存在道德风险和违约风险，从2024年10月开始，国有银行起头，陆陆续续传出叫停高息高返的声音。
不过，比亚迪等拥有汽车金融公司的车企，正在弥补这一空白。
肥水不流外人田，能刺激买车，还能获得高息贷款，何乐而不为？
除了上述内卷恶果，还有零公里二手车，智能驾驶智障等诸多新老现象，这些问题的集中出现，某种程度，既是因也是果，是一个系统性问题的不同侧面，不同环节，不同表征，也是每一个参与者的扭曲，崩坏，撕裂。
内卷时代，诋毁自然是不好的，但把别人的批评当成是诋毁，进而当成仰望，可能是另一种形式的诋毁。
诋毁的是自己，也是别人，是企业，更是行业。
很难想象，也难以预见，汽车行业同时出现这么多屠龙少年，他们最终都会变成龙吗？
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作者：青城桢楠编辑：Dean
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